Karburatoren blander og forstøver den rette mængde benzin i forhold til den indsugede luft via korrekt dimensionerede dyser, nål og gasspjæld, medens svømmerhusets formål er konstant at sikre den rette benzinstand i selve karburatoren samt lukke for benzintilledningen når denne benzinhøjde er opnået.

Da benzin grundlæggende kun er brændbar i et ret snævert blandingsforhold på 2 – 7% er denne funktion af vital betydning for hele motorens gangkultur og evne til at starte.

Gasgivningen øger mængden af gasblandingen i motoren og karburatoren sørger ved sin funktion hele tiden for det rette blandingsforhold uafhængigt af gasmængden. Åbning af gasspjældet øger først forsyningen over tomgangsdysesystemet for derefter glidende at overgå til forsyning gennem hoveddysen som i starten begrænses af gasnålen i dyserøret.

Tomgangssystemet forsyner blandekammeret via en tomgangsdyse – der er dog har haft lidt forskellige placeringer over årene. I starten sad den som en demonterbar dyse nede i svømmerhuset, men kom senere til at sidde som en fast dyse bag blandeskruen.

Rent faktisk forsyner hoveddysen ikke direkte blandingskammeret med benzin, men forsyner via dyserøret det primære luftkammer hvorfra blandingen bringes videre som en meget fed gasblanding ind under gasspjældet.

For at lette starten og medens motoren er kold tilledes der ekstra fed gasblanding – dette gøres på Amal Concentric karburatorer ved at begrænse åbningsarealet gennem karburatoren (og rent faktisk øge suget) med et chokerspjæld.

Med spjældet I denne position går (eller skulle gå) motoren I tomgang. Hoveddysen er helt blokeret af gasnålen og hele blandingen styres af tomgangsdysen og blandeskruen.

I denne situation ledes luften rent faktisk ikke igennem hovedrøret i karburatoren, men trækkes i stedet gennem en lille boring som kan ses fra indtagssiden på karburatoren. Boringen der som nævnt justeres af blandeskruen udsættes samtidigt for et vakuum fra motoren der gør at benzinen suges op gennem tomgangsdysen og blandes med luften ved blandeskruen. Boringen ender ud i hovedrøret på karburatoren efter gasspjældet.

Motoren sættes til høj tomgang, med gaspjældet hvilende på tomgangsjusteringsskruen og gashåndtaget lukket af for gas. (det er forudsat at tændingen er korrekt justeret først):

(1) Skru tomgangsjusteringsskruen ud til motoren går så langsomt at den næsten går ujævnt
(2) Juster på blandeskruen indtil motoren går så hurtigt som muligt og jævnt.

Gentag denne procedure omhyggeligt indtil den bedste lave tomgang opnås

Medens gasspjældet åbnes fra tomgangssituationen ovenfor mængden af luft gennem hovedrøret og blandekammeret øges og nåleventilen (gasspjældsnål, dyserør og hoveddyse) begynder at åbne.

Dette medfører at benzinmængden øges proportionalt med luftmængden.

I denne position luftmængden styres af udskæringen på gasspjældet. Til karburatoren findes en række gasspjæld med forskellig udskæring som kan monteres hvis der er problemer i dette område.

Hvis motoren grundlæggende spytter tilbage ud gennem karburatoren i dette gasområde blandingsforholdet skal øges (federe blanding) hvilket gøres ved at montere et gasspjæld med en mindre udskæring. (spjæld med et lavere nummer i bunden).

Hvis der ikke er nogen spytten bagud, men motoren ligesom går I ryk under belastning, monteres et gasspjæld med en større udskæring for at mindske den fede blanding.

Det er nu gasnålen der styrer forholdet mellem benzin og luft over et større driftsområde og under acceleration. Selve udskæringen på gasspjældet har ikke længere nogen indflydelse.

Hvis accelerationsevnen generelt er ringe og den egentlig forbedres ved en lille lukning af gasspjældet skal nålen hæves I sin position (så en snævrere del af nålen er i dyserøret og hoveddysen under den givne gasmængde). Bliver forholdet under acceleration forværret i stedet, bør man modsat prøve at sænke nålen et hak.

Man kan populært sagt eksperimentere sig lidt frem til det bedste resultat opnås.

Gasspjældet er nu grundlæggende fuldt åbent og nålen har ikke længere indflydelse på benzinmængden der leveres. Denne er alene styret af hoveddysens størrelse og man skulle nu være oppe må maksimal kraftudvikling.

Hvis motoren virker "sløv og tung" under denne driftsform er hoveddysen for stor.

Hvis motoren modsat virker som om den går bedre med gassen lukket en smule i igen er dysen modsat for lille og en større bør sættes i.

Man skal dog gøre sig klart at hoveddysen altså først får indflydelse på driften tæt på fuld gas og at det derfor i de fleste situationer, vil være omsonst at starte med justering af hoveddysen for at opnå bedre motorgang.

Sandsynligheden for at problemet ligger ved nålen, udskæringen eller blandeskruen er langt større under de forhold de fleste engelske motorcykler bliver anvendt i dag.

Når benzinniveauet i svømmerhuset (og dermed også i hoveddysen, dyserøret og omkring nålen) er nået sit maksimum, står flyderen i en sådan position at nålen i den lille nåleventil presses imod sit sæde og der lukkes effektivt for yderligere benzintilstrømning fra benzintanken.

Når benzinniveauet i svømmerhuset grundet forbrug sænkes falder svømmeren ned igen og nåleventilen åbnes så benzinen atter kan strømme ind i karburatoren.

For at sikre en tilfredsstillende drift skal selve svømmeren selvfølgelig være tæt så den flyder korrekt på benzinen, nålen i nåleventilen skal være i korrekt indgreb med svømmeren og endelig skal såvel selve keglen på nålen som sædet i huset være fri for skader og urenheder. Endeligt skal svømmeren kunne bevæge sig frit på akslen og må ikke støde på huset.

Måske basal og elementær viden for nogen men årsag til søgen og evig undren hos andre.

Start med kold motor

Åbn først for benzinen. (Det er i almindelighed en skidt vane ikke  at lukke for benzinhanen når motoren stoppes. Selvom lukkemekanismen i svømmerhuset ofte vil kunne holde tankindholdet tilbage, er den ikke beregnet til at holde fuldstændig tæt over en længere tids konstant belastning - man risikerer derfor umiddelbart at "fylde" motoren med benzin eller i bedste fald at fylde sit dyserør med sedimenter fra en konstant fordampende benzin.) Tip derefter karburatoren til svømmerhuset flyder over, luk chokerspjældet, åben gasspjældet en smule og start motoren. Når motoren går i gang åbnes chokerspjældet og gasspjældet lukkes, begynder motoren at gå hakkende eller ujævnt lukkes chokerspjældet atter indtil motoren er varm. Herefter åbnes chokerspjældet fuldt.

Start med varm motor.

Åbn benzinhanen, åbn gasspjældet en smule og start motoren. Det skulle her hverken være nødvendigt at tippe karburatoren eller aktivere chokerspjældet.

Ovenstående lyder sikkert uhyre enkelt og man kan tit komme i tvivl om hvorvidt der ikke skal mere til! Ikke desto mindre vil en velfungerende, korrekt justeret  karburator og tænding være det eneste der skal til. (Forudsat at motoren ikke er slidt helt op, har kompression tilbage og ellers kan åbne ventilerne korrekt.)

Start i almindelighed.

Erfaring vil efterhånden vise hvornår det er nødvendigt at tippe, regulere chokerspjældet og hvor megen gas der skal gives ved starten.

Hvis karburatoren overtippes eller kvæles, vil dette medføre en "gennemblødt" motor og alt for fed blanding ( der må faktisk kun være mellem

2 og 7 % benzin i gasblandingen, hvis der skal skabes en rigtig forbrænding). Åbn såvel choker som gas fuldstændigt og tørn motoren nogle gange for at få luftet igennem. gentag startproceduren men denne gang uden at aktivere chokerspjældet.

Samling af karburatoren:

Når man samler karburatoren igen skal man ret nøje sikre sig, at gasnålen også kommer korrekt ned i dyserøret og at spjældet i øvrigt rammer rigtigt ned i sit spor. På samme tid skal man ligeledes sikre sig, at såvel choker- som gasspjældsfjedrene kan arbejde frit og ikke bliver modarbejdet af for stor modstand.

I den anden ende skal man sikre sig at flyderen har rigtig fat i sporet på nåleventilen og inden samling skal man sikre sig at dyserør og hoveddyse sidder rigtig godt fastspændt inden denne sammenbygning monteres i karburatorkroppen og svømmerhuset monteres.

Store højders indflydelse på karbureringen:

Jo højere luftlag man bevæger sig op i jo tyndere luft (Der er dog tale om højder fra omkring 900 -1500 meter og opefter så kør bare en tur til Himmelbjerget med ro i sindet). Denne mindre iltmængde i den tynde luft gør at der kan omsættes en mindre gasmængde og man kommer derfor til at køre med for fed en gasblanding. Kører man konstant i områder med højder mellem 1000 og 2000 meter over havet skal man derfor reducere hoveddysen med omkring 5% -nu er chancen ikke så uforskammet stor for, at man kommer til at køre forfærdelig meget højere oppe, men man bør egentlig yderligere reducere hoveddysen med omkring 4% for hver yderligere 1000 meter man bevæger sig opad. (meget rart at vide for dem som måtte have planer om at slæbe deres BSA med op på toppen af Kilimanjaro -husk også en lommeregner eller kugleramme til at regne den rette størrelse ud).

Uanset hvad man gør i f.eks. de Schweiziske alper, kan man dog ikke forhindre et ret mærkbart effekttab som følge af den reducerede iltmængde i luften -der er selvfølgelig bare ingen grund til at gøre det hele værre ved også at køre med en overfed blanding. Man har derudover også lige pludselig en forklaring på hvorfor BSA'en kører som en udtjent ged nede i disse alpepas og til tider knapt nok kan slæbe sig selv op gennem hårnålene.

I tredje afsnit behandles fejlfinding på karburatoren, hvilket umiddelbart kan virke meget enkelt. Der kan nemlig kun være to fejl på en karburator:

Enten forårsager den for mager blanding eller for fed blanding

I de to ekstreme yderpunkter ligger så henholdsvis "ingen benzinforsyning" overhovedet og alternativt "overløb af benzin" ud over det hele og ind i motoren.

De to tilstande giver sig typisk til kende på følgende måder:

Det tekniske kollegium